De rödgrönas nya valaffisch får mig att tänka på en science fiction-film. En sån som både kan ses som dystopisk och utopisk. Beroende på vem man är.
Bilden signalerar stramhet, omgivningen är klinisk, färgerna nästan metalliska. Med sig i bilden har de rödgröna ledarna tagit den mest positiva framtidssymbolen de kan komma på: ett höghastighetståg.
I vårt ekonomistiska och teknikdyrkande samhälle har det blivit så att den mest respektingivande handlingen i klimatfrågan är att ösa massor av pengar över nya blänkande och snabba maskiner.
Höghastighetståg är på detta sätt perfekt. Det är beviset på att framtiden alltid är en tekniskt uppdaterad version av nutiden. Att människan löser alla problem med nya smarta innovationer.
Anhängarna av höghastighetståg menar att det är en sådan satsning som kan konkurrera ut flyget, vilket skulle minska utsläppen och därmed skapa ett mer hållbart samhälle. Men håller ett sådant argument?
I senaste numret Miljötidningen drabbar två miljöpartister samman i frågan om höghastighetstågen. Det blir en rätt belysande debatt om två helt olika sätt att närma sig framtidens samhälle.
Den ena av debattörerna, Ulf Flodin, utgår ifrån ett business as usual-scenario, där transporterna är lika många som i dag och där tåget därför måste fyrdubbla sin kapacitet. Om järnvägen ändå ska byggas ut kraftigt, varför inte passa på att bygga höghastighetståg? Han menar också att höghastighetståg är en viktig symbolfråga, ”ett glamourprojekt”, som är nödvändigt att satsa på för att även få med sig ”gråsossar” på tåget.
Motdebattör Hampus Rubaszkin köper inte business as usual-scenariet utan väger in kraftigt förvärrade klimatförändringar och även oljetoppen. Det är, resonerar han, inte alls så säkert att det finns så mycket flyg att konkurrera med i framtiden. Och klimatkaos i omvärlden kan förändra resemönstren radikalt.
Viktigare än snabbthet är att bygga en robust, pålitlig och energisnål tåginfratstuktur, menar Hampus Rubaszkin. Hellre vanliga tåg som går i tid, än höghastighetståg som är extra känsliga för olika typer av störningar. Ytterligare ett argument mot höghastighetstågen är finansieringsfrågan. Ulf Flodin framhåller att Sverige är rikt och har råd med dyr höghastighetsjärnväg (den kostar 50 procent mer än vanlig järnväg). Men vad händer om vi får en dipp i den globala ekonomin? Och, påminner Rubaszkin, planen är att finansiera snabbtåg med höjd kilometerskatt, vilket bara funkar om dagens transporter ligger kvar på samma höga nivå.
Till detta kan tilläggas att höghastighetståg inte bara behöver el för att fungera. De är också beroende av en global och komplex industriell infrastruktur. Denna kan bli svår att hålla vid liv i en situation med stigande energipriser, bräckligt finanssystem och klimatchocker. Det är alltså varken särskilt ekologiskt hållbart eller resilient.
Som Alf Hornborg skriver i sin utmärkta bok Myten om maskinen, naturen är egentligen inte i behov av investeringar. Det är de enorma investeringarna som vi redan gjort i det industriella samhällets ”teknomassa” som orsakat de ekologiska problem vi nu har att hantera. Vad får oss att tro att mer av detsamma kommer lösa problemet?
Miljötidningen ges ut av Miljöförbundet Jordens Vänner och kan beställa här.
Bloggat: Flute om samhällelig komplexitet
Media: DN:s granskning av avregerlingen av järnvägen (1, 2).
Erik Sandblom • 7 september 2010 kl. 16:02
Är kostnaden verkligen 50% högre, har du källa på det?
Ett PM från KTH tyder på att högfartsbanor inte kostar särksilt myckt mer eftersom tågen kan klättra upp för stigningar på 35 promille, vilket är tre gånger så brant som vanliga tåg (främst godståg). Vill man ha mer godståg kan man alltså bygga nya högfartsbanor och flytta persontågen dit, och använda gamla banorna för gods- och pendeltåg.
Anläggningskostnader för järnvägar i Sverige 1989-2009 (PDF)
Högfartsbanor är faktiskt inte så dyrt i förhållande till vad Trafikverket gör av med idag. För en fjärdedel av Trafikverkets budget får man ett komplett högfartsnät på tio år. Låter man det ta 15 år räcker det med 18% av budgeten.
Bör vi satsa på höghastighetsjärnväg i Sverige?
Kolla gärna på vilka vägbyggen som genomförs och planeras, vad de kostar och hur de ökar vägtrafiken (inte bara inte-Förbifarten).
Erik Sandblom • 7 september 2010 kl. 16:17
Förresten, snabbtåg behöver inte vara opunktliga. År 2003 var de japanska snabbtågen i genomsnitt sex sekunder försenade.
http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#Punctuality
Göran Hådén • 7 september 2010 kl. 22:53
Fördjupning:
http://hallplatshaden.wordpress.com/2010/05/11/samlad-kritik-och-fakta-om-hoghastighetstag/
Arne Karyd • 8 september 2010 kl. 11:39
David Jonstad har helt rätt. Diskussionen i detta sammanhang bör väl handla om miljöeffekter och då kan man snabbt konstatera att höghastighetståg inte har någon enda klimatfördel jämfört med vanliga tåg. Till följd av luftmotståndet ökar energiåtgången från 250 till 320 km/h med i runda tal 50%. Enligt Banverkets rapport till UIC ökar anläggningskostnaderna ännu mer, runt 60%. I stället för 74 mil höghastighetsbana (SOU 2009:74) kan vi få kanske 110 mil standardjärnväg. 250 km/h räcker gott. Nya banor ska byggas så att de kan ta gods. Att som hh-förespråkarna föreslår lägga all godstrafik på stambanorna kommer för västra stambanans del att ge en massiv överföring av passagerare till bil när snabbtågstrafiken utarmas till förmån för godståg.
Erik Sandblom • 8 september 2010 kl. 15:17
Arne, luftmotståndet spelar ingen roll eftersom tåg är långa och smala. TGV drar mindre energi per resenär än vad pendeltåg gör. Det beror på att tåg väger 500-1000 kg per sittplats och det går åt mycket energi för de täta stopp som pendeltåg gör. Dessutom gör snabbtågens höga hastighet att det blir attraktivt och beläggningsgraden ökar. Se källhänvisningar och diskussion:
Postvagnen. TGV snålare än pendeltåg?
Gäst • 9 september 2010 kl. 10:13
Erik, din okunnighet om luftmotstånd är så stor att det knappt är meningsfullt att svara. Med din logik så skulle inte luftmotstånd spela någon roll för flygplan heller, eftersom de är så ”långa och smala”. Läs på lite grundläggande fysik.
Erik Sandblom • 9 september 2010 kl. 22:05
Anonym, det är fakta. Täta stopp spelar mycket större roll för ett tungt, långt tåg än ökat luftmotstånd. Titta på källhänvisningarna på länken i mitt förra inlägg.
Apropå flygplan. Om luftmotståndet nu är så förödande, varför flyger planen i 800 km/h och inte i 400 eller 300?
Robert S • 17 september 2010 kl. 11:38
Jo, men luftmotståndet har stor betydelse även för flygplan. I låga hastigheter ökar luftmotståndet med kvadraten på hastigheten men tenderar att bli ännu högre (närmare kuben på hastigheten) ju närmare ljudhastigheten man kommer. Jag hittar inte källan just nu men någonstans har jag läst någon som påstår att bränsleförbukningen nära skulle halveras om flygplanen sänkte sin hastighet från 800-850 km/h till 600 km/h.
Robert S • 17 september 2010 kl. 11:40
Och ja, anledningen till att man trots allt flyger runt 800 km/h är dels att man tror att resenärerna vill komma fram snabbt, dels att bränslekostnaden inte är den enda kostnaden. Avskrivningen av flygplanen är fortfarande den största kostnaden för ett flygbolag och det svider att sänka hastigheten och därmed avstå en eller två turer i slutet av dagen.
Erik Sandblom • 18 september 2010 kl. 15:50
”Bränslet är inte enda kostnaden”. Exakt! Flyg är det mest energislukande transportmedlet som finns, förutom att åka ensam i bil. Ändå väljer flygbolagen *inte* att flyga långsammare, trots att nästan alla flygbolag har ansträngd ekonomi.
Att högfartståg har problem med energiförbrukningen är inget som stöds av de mätningar som gjorts på kontaktledningen. Det syns i Banverkets mätningar och även i Frankrike, där tågen kör mycket fortare än här.
TGV snålare än pendeltåg?
Mia • 9 september 2010 kl. 16:28
Monbiot sågade väl höghastighetstågen rejält i ”Heat”? Har den inte här bredvid mig nu men han brukar ju vara bra på att kolla källorna.
Martin Saar • 9 september 2010 kl. 19:37
Många bra kommentarer där teknikoptimister BAU står mot teknikrealister som inser att fysikaliska lagar som termodynamikens första och andra huvudsats är överordnat allt. De ger förutsättningar för mänskligt liv!
I en tid, då energi kommer att bli en bristvara, tycker jag det är svårt att argumentera för komplicerade och ibland komplexa och känsliga system, typ höghastighetståg. Är denna infrastruktur sk resilient. Knappast ju mer komplex desto sårbarare.
Dessutom saknar jag insikten om att mycket energi kommer att behövas bara för att underhålla dessa höghastighetsspår. Kommer energin att räcka för att hålla igång all gammal infrastruktur? Vi behöver ett robust järnvägsnät för hela folket och för transport av gods. M a o kompletterande spår. Inte en snabbfil för storstadsbor mellan Stockholm Göteborg och Malmö, som stannar på 5 stationer på vägen.
PS Bilden på de rödgröna utstrålar minst av allt beslutsamhet och övertygelse. Samtliga tittar bort och möter inte läsarens blick! Ingen verkar riktigt tro på varken valseger eller på höghastighetståg!
Erik Sandblom • 9 september 2010 kl. 22:10
Martin, hur mycket energi går åt för underhållet då? Vad jag vet är järnväg det energisnålaste färdmedlet förutom cykel. Det blir mer resilient om man bygger fler spår, så att tågen kan ta andra vägar om det blir stopp. Egna spår för snabbtågen ger mer utrymme för godståg på andra spår.
Göran Ekblad • 9 september 2010 kl. 20:46
Och över alltihopa rullar Vänsterpartiets valslogan om ”klimaträttvisa”.
Jag tror inte att ens någon vänsterpartist egentligen vill ha den verkliga globala klimaträtvisan. I ett mycket åskådligt exempel kan den uttryckas så här: ”4 timmars arbetsdag med 1½ timmas lön”, med svenska mått mätt!
Varsågoda!!
Jag är själv aktiv vänsterpartist och mår mycket dåligt i denna valrörelse.
Jan Carlson • 10 september 2010 kl. 17:53
Det som inte nämnts om höghastighetstågen är deras krav på en säkerhetszon runt rälsen som inte får beträdas av djur eller människor. Anledningen till säkerhetszonen är effekterna på omgivningen av luftkudden från tåget. I Frankrike har det lett till protester med tidvisa stopp i trafiken.
Ingen har heller talat om biljettpriserna på höghastighetstågen. Blir det fler än riksdagsledamöter och högre tjänstemän som har råd med de biljettpriser som behövs för att finansiera tågen?
Olof Blix • 10 september 2010 kl. 22:50
Jag förvånas över diskussionen. Varför inte se på de exempel som finns. I Japan har man sen 1964 haft Shinkansen tåg i drift, ursprungligen gick de i högst 230 km/t (enl Wikipedia 210) vilket på den tiden var ”svindlande”.. Senare har hastigheten uppgraderats till 240 och den version som idag trafikerar Taiwans större städer kör i 300 km/t och har helt konkurrerat ut flyget på de sträckorna.
Säkerheten och punktligheten har varit extremt hög, det senare inte minst för att det enbart går höghastighetståg på banorna, om än med olika antal stopp (Hikkari och Kodama). De med flera stopp behöver inte vänta på ”omkörning”, tidtabellerna är lagda så att när de stannar på de mindre mellanstationerna är sträckan med fyra spår tillräcklig för att det ska räcka att de saktar in o stannar 1-2 minuter för av- och påstigning, och då blir omkörda av efterföljande tåg med få stopp. Ytterligare en finess är att det finns markeringar exakt var vagnarna stannar, så man kan stå där rätt dörr öppnas.
Det finns alltså system som fungerat och hållit sedan 60-talet. Kanske läge att bjuda in Japaner (och Kineser) vid ev anbudsrunda?
Om vi ska bygga för 250 km/h eller 320/km/tim borde vara av mindre betydelse, i Syd- och Mellansverige borde den lägre hastigheten räcka medan Gävle och norrut borde ha den högre, så landet s.a.s. krymper. I och med att det är mindre tättbebyggt norröver borde det vara lättare att få till högre hastigheter i vart fall de delar som återstår upp till Luleå/Haparanda, där det långa sträckor är perfekt underlag redan med få bergspartier och därmed litet ”tunnelbehov”. Söderöver har vi närmare mellan tätorterna och svårare bygga spikrakt, alltså borde vi klara oss med 250-280 km/t där.
Det absolut viktigaste måste ju ändå vara att vi förbinder de städer som har många invånare med fungerande snabb persontrafik, dvs Götalandsbanan först o främst: Stockholm – Nyköping – Norrköping – Linköping – Jönköping – Borås – Göteborg med lämpligen möjlighet angöra Landvetter och genomgående tåg till Arlanda i andra änden.
Rent logistiskt borde det vara viktigare att säkra några få, internationella tåg/flyganslutningar, t ex Landvetter, Arlanda och Luleå och för Sydsverige Kastrup, som ju redan ligger vid en stambana. Arlanda borde befrias från Arlanda express-monopolet, som idag hindrar en effektiv anslutning för fjärr- och loklaltåg, med undantag för norrifrån kommande regional o fjärrtåg. Däremot behövs då ett dubbelspår från Märsta i en halvcirkel norrut, så pendeltågen – och kanske Köpenhamn/Kastrupsnabbtågen? kan köra antingen via Uppl Väsby direkt t Arlanda o vidare runt till Märsta o söderöver igen eller tvärtom (vartannat tåg lämpligen), såsom det ursprungligen var tänkt.
Kontinentbanan (Sthlm- köpingarna Ny-, Norr-, Lin- och Jön- där det ju bor över 125000 i alla utom Nyköping) får då direkt snabbtåg via Köpenhamn till Hamburg, delen Hamburg – Köpenhamn är ju redan beslutad bron över Fehmarn bält (Rödby-Puttgarden).
Det är ologiskt att inte föra den förbindelsen vidare norrut i Sverige, där då Helsingborg blir sista svenska station, men med samma möjlighet för ”rundgång” för de i huvudsak inrikeskörande tågen i Sverige att runda Kastrup o Malmö tillbaka på sin väg till motsvarande runda U Väsby-Arlanda-Märsta norr om Stockholm.
Debatten idag har alldeles för mycket styrts av att man enbart fokuserat på miljönyttan med järnvägen (som i och för sig är odiskutabel när väl byggena är klara förutsatt att vi fortsätter göra ”tåg-elen” med utsläppsfria metoder, vilket vi har större möjligheter till i Sverige (och Norge) än många andra länder.
Västkustbanan kommer om några år förhoppningsvis att bli komplett, och delar av den tål hastigheter upp mot 280 km redan. Det som saknas är ett dubbelspår för högre än dagens 100-160 km/tim sträckan Göteborg – Oslo. Genom Bohuslän eller som nu omvägen via Trollhättan/Öxnered och de förhållandevis glesbefolkade Dalsland (enda stopp är i Ed f.n. knappa 5000 inv).
Detta blev långt, men det är ingen helt enkel fråga. Min poäng är att järnvägar ska förbinda större orter med varandra och med några få, internationella flygplatser. Det finns redan beräkningar gjorda som entydigt påvisar Götalandsbanans samhällsnytta rent ekonomiskt (2-3 kr tillbaka på varje satsad, om jag inte minns fel) och något lägre på kontinentbanan, men det var innan man sett vilken enorm dynamisk effekt järnvägen över Öresund fick. Inga prognoser träffade rätt där. Liksom förvånansvärt ofta när järnvägssatsningar diskuteras; minns Svealandsbanan, som byggdes enkelspårig därför att man menade underlaget var för litet, men redan efter något år är banan otillräcklig… Lär av historien. I Sverige finns starka intressen som inte önskar konkurrens av välfungerande järnvägar, helt uppenbart.
Ingemar Siby • 11 september 2010 kl. 17:57
Av någon anledning delar frågan om höghastighetståg (HH) miljörörelsen i två delar. Det är svårt att förstå varför. Enkla fakta talar för HH. Att ställa ”business as usual” mot klimat och oljetopp är att inte se skogen för alla trän. HH-förespråkarna använder nämligen dessa argument för att FÖRESPRÅKA HH. (se nedan) Kan det istället vara så att HH-motståndarna menar att det är fel med teknologisk utveckling och modernisering? Eller är motståndet en protest mot det allt högre tempot i samhället? Argumentet ovan att det är viktigare med robust, ”pålitlig och energisnål tåginfratstuktur” än snabbhet, tyder på det. I så fall har det bästa blivit det godas fiende.
Låt os börja från början och titta på fakta. Med HH menas tåg som går fortare än 250 km/t. Våra 20 år gamla X2000 kör i 200 och kallas ”Snabbtåg”. De ännu äldre lokdragna IC-tågen gör 160 km/t och de gamla lokaltågen X12-14 140 km/. De moderna regionaltågen av typ Regina samt även Öresundståg gör numera 180 km/t. Den teknologiska utvecklingen har alltså möjliggjort högre hastigheter.
Viktigt är då att moderna tåg är betydligt energieffektivare än X2000 TROTS den högre hastigheten. Den energieffektivieringen är dock obetydlig i jämförelse med HH-tågens förmåga att locka resenär från bil och flyg. Låt mig ta det äldsta exemplet: Franska TGV mellan Pris och Lyon som öppnades för trafik 1988. Ett år senare hade flygresandet HALVERATS i den korridoren. Ökningen av bilresandet STOPPADE upp helt och förblev konstant i flera år. Alla HH-banor som öppnats för trafik sedan dess har bekräftat detta. Vad detta betyder i form av minskad oljeanvändnng torde framgå.
Vad beträffar punktlighet är japanska Shinkansen systemet bästa exemplet på vad högteknologi kan åstadkomma. Shinkansen är världens äldsta HH-system och dess mest högtrafikerade. Banorna trafikeras av lokal-,regional och
fjärrtåg på samma spår. Tidsmellanrummet mellan varje tåg är 3 minuter och medianförseningen är ca 15 sek!. 30 sekunder räknas som katastrof.
Detta visar med all önskvärd tydlighet att det svenska järnvägssytemet är totalt föråldrat och nedslitet! Andra bevis på detta är att i, billandet framför andra, USA, transporteras över 50% av allt gods på järnväg, ocha annt tågresandet per innevånare i Sverige är bland de lägsta i Europa. (I Sverige mindre än 25%)Att använda detta gammalmodiga system som måttstock för en diskussion om framtida trafiksystem är att spela ”buisnes as usual”-förspråkarna i händerna. Alltså de som menar att klimatproblematiken endast innebär byte av bränsle i vägfordonen.
Tyvärr är medvetenheten om hur föråldrat det svenska järnvägssystemet mycket låg, och även kunskapen om detta föråldade system är låg. Detta framgår av argumenteringen ovan, att HH-tåg inte bara behöver el utan också är ”beroende av en komplex och global industriell infrastruktur”.
Det senare stämmer fullständigt: Så fullständigt att det kvittar vilken hastighet tåget är tillverkat för. De senaste Reginorna tillverkades i Tyskland av det canadensiskt ägda Bombardier. Svensk tillverkade tåg är närapå ett minne blott!
Det är också så att 90-95% av alla tågrörelser i Sverige är eldrivna och detta oberoende av om det är ett X2000 i 200 km/t eller ett Roslagståg i 80 km/t. Övriga tåg drivs av diesel. Jag hoppas inte David Jonstad menar att eltågen skall ersättas med biogasdrivna tåg! Detta vore en minskning av energieffektiviteten utan dess like. Ingen förbränningsmotor har högre verkningsgrad än ca 30%. I jämförelse med elmotorns ca 95%.
Är då HH dyrare? Tveksamt. Kostnaden för att bygga en ny bana är mer beroende av terrängen än hastigheten. Dessutom är driftskostnaden LÄGRE. Ett TGV tåg i 350 km/t hinner köra nära 75% fler km per timme än ett x2000 i 200 km/t. Kostnaden per körd km blir bortemot 50% lägre. En icke ovesentlig kostnadssänkning i dessa besparingstider.
Till sist helheten. Klimat och ”peakoil” tvingar oss troligen att ändra resmönster och industriell infrastruktur tror David Jonstad. Visst är det ett slöseri utan dess like att köra frusen deg från Portugal till Sveige, och att frakta ishavstorsk till Kina för fileing och sedan tillbaka hit. En omställning till mer lokal produktion är mycket trolig och önskvärd av många andra skäl. En sådan omställning sker dock inte i en handvändning. Vi måste bygga upp ett parallellt system – energiefektivare – som kan fånga upp transporterna under omställningstiden – annars hotas kaos när oljepiken slår till. Vd gäller resmönster visade Stockholm environment Intitute redan för 10 år sedan att om vi lade produktion till att bli mera lokal och då också korta arbetsresorna, borde det finnas utrymme för långväga semesterresor. Och då är min slutsats att HH kan spela en viktig roll. framlingsfientlighet motverkas bäst genom att träffa afrikaner, asiater m.fl. ansikte mot ansikte.
Den som vill fördjupa sig i problematiken om HH, erbjuder KTH:s järnvägsgrupp de bäsa rapporterna
Ingemar Siby
Hasnain • 18 september 2010 kl. 02:32
Det här var jättekul och intressant att läsa. Hoppas våra politiker är lika informerade om dessa fakta.
Blev inte kina’s maglev projekt mellan shanghai och landsbygden en succe? Att kunna transportera stora mängder folk på liten tid.
En annan sak – kostar inte maglevtåg mindre att driva när de kör på luftkuddar jämfört med järnspår? Ingen friktion = mindre elkonsumption.
Jag brukar pendla runt 3.5-4 timmar mellan Uppsala och Stockholm när jag pluggar och förra vintern fick man intrycket om att man bodde i något u-land då banverket inte kunde hantera väderkrisen och man blev försenad i 2-3 timmar.
Vi ligger i top när det gäller IT, vi har erfarenhet av flyg, bil, truck och stridsplansproduktion, kan vi då inte bygga hyfsade tågsystem??
Leif Stenberg • 27 september 2010 kl. 21:28
En av de stora nackdelarna med höghastighetstågen som inte nämns ovan är att en stor del av finansieringen är tänkt att ske genom att investeringarna i det gamla järnvägsnätet skall hållas på en skamligt låg nivå under många år. Jag skriver skamligt eftersom i det gamla järnvägsnätet kan man åstadkomma stora förbättringar i kapacitet och restider för mycket mindre pengar än vad kostar att förbinda storstäderna med höghastighetsbanor.
Diskussionen förs som om vi som om det inte bor några människor eller transporteras några stora mängder gods på järnväg annat än mellan de allra största städerna. Det är helt missvisande. Stål- och skogsindustrin har inte sina fabriker i Stockholms innerstad.