Härom dagen var det ett år sedan Londons borgmästare Boris Johnson invigde stadens cykeluthyrningsprogram, Barclays Cycle Hire (eller Boris Bikes, som cyklarna kallas i folkmun). Som det har noterats tidigare här på bloggen ligger London långt före Stockholm vad gäller att promota cykling – både Johnsons företrädare, labour-partiets Ken Livingstone, och Boris själv har gjort en hel del för cyklisterna. I Boris fall, dock, kan jag ibland inte hjälpa att se det hela med en cynisk blick. Johnson är en konservativ politiker som hellre äter lunch med chefer från de stora bankerna än träffar stadens medborgare, ocn som motsatt sig höjda skatter för de rikaste. Ibland känns cyklingen som den perfekta gimmicken som får honom att framstå som lite mer en folkets vän – och den får oerhört mycket uppmärksamhet, bland annat genom ständiga mediabilder på en cyklande Boris i kostym. Cyklar han verkligen hela vägen hemifrån? Eller kommer han i bil, parkerar runt hörnet från London City Hall och trampar på en hoj de sista 200 metrarna? frågar sig mina brittiska vänner. (Likadant är det med borgmästarens blonda, ostyriga lugg. Den måste vara en del av Johnsons plan att lura alla att glömma hans högerperspektiv genom att vara så fryntlig, tänker jag i mörkare stunder.)
Och hur fungerar cykeluthyrningen egentligen? Cyklarna går endast att hyra i centrala London, och kan således egentligen bara användas inom ett mindre område – man måste ju avslutra resan vid en dockningsstation och kan inte ta cykeln för att cykla hem till förorten. Dessutom är dockningsstationerna ofta fulla när man försöker lämna sin cykel, inte minst vid stora tågstationer som Waterloo, rapporterar The Guardian. ”It’s not a reliable transit system for working people, it’s an amusing curiosity for tourists”, säger en kritisk röst till tidningen. Som en sista spik i kistan rapporteras i samma tidningsartikel att cyklarna främst används av ”white men aged between 25 and 44, many of whom earn more than £50,000 (523,000, min anmärkning) a year.” Den grupp som redan tar för sig mest i nästan alla andra delar av samhället, alltså. Till råga på allt är cyklarna grymt obekväma, tycker jag. Inget jag skulle vilja ta en längre tur på.
Det är inte lätt att cykla i London. Vägarna är byggda för bilister, folktätheten gör att gatorna är överfulla med bilar och den täta bebyggelsen innebär att få vägar har plats för vägrenar. Varje år omkommer flera cyklister i trafiken, till exempel i de jättelika flerfiliga rondellerna. När jag berättar att jag cyklar till jobbet är den vanligaste invändningen inte att det måste vara ansträngande eller ta lång tid, utan just att det verkar farligt. Och de flesta cyklisterna här är inte vanliga människor i kostym eller kjol. De är hängivna expert-cykelpendlare, klädda i dyra, specialköpta cykelkläder samt gula reflexvästar, som ser cyklingen som en livsstil och som tar en dusch efter att ha trampat till jobbet. Många Londonbor tänker sig cykelpendling på det sättet: Det är svårt och det kräver dyr extrautsrustning – det är inte bara att köpa en gammal hoj och trampa iväg. (Sedan ska förstås nämnas att London har en stor, inspirerande gräsrots-cykelgemenskap också – mer om den i ett senare inlägg!)
Frågan är om initiativ som Boris Bikes, eller Ken Livingstone’s ”cycle to work”-program verkligen hjälper. Parallellt med Barclays cycle hire finns det äldre trängselskattsprogrammet för biltrafik, som gäller centrala London. Det är bra. Men räcker det? Så länge inga stora strukturella initiativ görs för att hämma bilberoendet finns risken att cykelinitiativen bara blir PR-trick, fina program att visa upp i media, som egentligen endast gynnar vita medelklassmän samt dem som har råd att köpa dyra lycrakläder och reflexvästar.
P. Envall • 19 juli 2011 kl. 14:02
Fungerar Londons cykeluthyrning? Jag vet inte exakt vilka mål man hade med det nya hyrcykelssystemet i London. Jag vet bara att målen antagligen är flera. För Barclays bank är målet att synas i positiva sammanhang och därigenom locka till sig fler kunder (liksom Scan lanserade sin nya ekologiska smörgåsskinka till cyklister i Stockholm). För borgmästare Boris och hans administration är vad jag minns det uttalade målet att öka cykeltrafiken, bl.a. på bekostnad av biltrafiken i innerstaden. Kanske vill man också avlasta kollektivtrafiksystemet korta resor i överbelastad rusningstid i centrala London?
Många människor runt om i världen ser cykling som något fattiga gör och som de därför inte vill förknippa sig med, eftersom de vill porträttera sig själva som rika och framgångsrika…
Är det då fel att flera av hyrcykelsystemets användare enligt din uppgift har goda inkomster? Jag tycker inte det. Det innebär ju t. ex. att cyklarna lockar till sig kunder som väljer cykeln före taxi och egen bil. Det är inte bara smart för trängseln. Det är också bra för folkhälsan och för att med fakta bemöta den felaktiga allmänbilden av att den som cyklar är en fattiglapp (vilket inte är sant enligt t. ex. svensk och holländsk resestatistik och nog aldrig har varit det, den mentala kopplingen fattig – cykel är en social modernistisk konstruktion som kanske är ett av de största hindren för att fler människor i t. ex. Storbritannien inte argumenterar för bättre cykelstäder).
Möjligen kan det vara fel att det blev rika användare i London om Boris hade som mål att hyrcykelsystemet endast skulle brukas av låginkomsttagare. Var det så? Antagligen inte.
Det finns väl inget som hindrar att vuxna låginkomsttagare använder Londons hyrcykelsystem? Eller, är avgiften för hög? Men då är det ju ’bara’ för en politiker som vill öka låginkomsttagares mobilitet att sänka priset t. ex. vid vissa stationer i Londons ganska många mindre penningtäta stadsdelar. En enkel lösning som inte talar emot cykelhyrsystem i sak, eller?
Men tänk dig vilka reaktioner det hade fått om systemet endast hade används av låginkomsttagare. Det hade varit bil-lobbyisternas dröm (ang. lobbyism se Carl Melins avhandling Makten över trafikpolitiken 2000). Då hade reaktionen ganska säkert blivit att cykelsystemet ’misslyckats’. Misslyckats med att locka framgångsrika. Misslyckats med att ersätta korta bilresor och dylikt (även om många med låga inkomster har och kör bil..). Men nu blev det inte så.
Sedan håller jag med dig Matilda om att det nästan alltid finns en risk för förnöjsamhet inom just cykelplanering. Dvs att ”så länge inga stora strukturella initiativ görs för att hämma bilberoendet finns risken att cykelinitiativen bara blir PR-trick”. Men det beror i så fall mest, enligt min mening, på brist på en informerad allmänhet och media liksom offentlig förvaltning som inte lyckas kommunicera alla de möjligheter och fördelar som finns att göra nästan varje stad i världen bättre att cykla i.
Jag tolkar det som en felskrivning att du reducerar flera miljoner männsikors förbättrade resmöjligheter som hyrcykelsystem i Sverige och annorstädes gett upphov till ett ”PR-trick”. Det menar du väl inte?
Kolla gärna in vad forskningen säger om effektiva cykelåtgärder på: http://www.cykelplanera.se/ -> Gå bl.a. till avsnittet ”Grunder”.
P. Envall
Doktor i trafikplanering, Koordinator CyCity
Matilda Welin • 20 juli 2011 kl. 19:06
Hej,
Jovisst, borgmästaren vill säkert öka cykeltrafiken och minska belastnigen på Londons gravt överbelastade kollektivtrafiksystem. Och visst har cykeluthyrningsprogrammet fört mycket gott med sig. Min poäng är mest att just Boris Bikes är en väldigt tydlig, synlig sak att göra för att förbättra cyklingen – ingen kan undgå de knallblåa cyklarna – och att de ger Boris själv mycket cred. Men jag undrar om de har fått oproportionerligt stor uppmärksamhet i sin roll för att främja cyklandet i London. Precis som du skriver kanske allmänheten behöver informeras och offentlig förvaltning behöver kommunicera fördelarna med cykling. Som jag läser under ”grunder” på http://www.cykelplanernarna.se krävs dessutom bra cykelvägar, ökad säkerhet genom lagar och förbud, trygga vägar och förekomst av cykelpumpar. Jag tänker mig att det måste göras plats i trafikbilden för cyklister. Det folk i London saknar är inte i första hand en cykelfarkost, det är möjligheten att använda sina cykel.
Sedan ska det förstås sägas till Boris fördel att han har infört en del ”cycle highways” runtom i stan, och att Boris Bikes har ett medföljande program där allmänheten (däribland många från mindre välbärgade områden) erbjuds cykellektioner. Dock har dessa inte allså fått lika mycket uppmärksamhet som hyrcyklarna.
Slutligen, intressant att läsa om hur cykling ses som något fattiga människor ägnar sig åt! Ur det perspektivet håller jag med dig om att Boris Bikes kan göra nytta. I London upplever jag dock att bilden ibland är nästan den motsatta: Att cykling är något som rika människor ägnar sig åt (en cykel ses som något ”extra” som alla inte har råd att köpa, och man har uppfattningen att mycket extrautrustning krävs), vilket skrämmer iväg människor från mindre välbärgade områden.