Långt där nere sitter miljoner indier och möter sin soluppgång över Bengaliska viken. De sträcker sina morgontrötta leder. Eldar och lampor visar kustlinjen som en månskära på sned. Om några timmar landar jag i Ho Chi Minh City, för första gången ett kvarts klot hemifrån.

Det är fascinerande att byta världsdel över en natt, men det är också något av en förolämpning att fara förbi så många utan minsta hej. Eller som Harry Martinson skriver, utan »att någon förväntan om platsen (…) hinner mogna under resan. Platsen överrumplar en, ibland med en sådan plötslighet att man inte ens hinner fatta den som en nyhet. Snarare upplever man den som en plötslig brutalitet, ett slags överfall på alla ens sinnen. Platsen är serverad, var så god.«

Så känns det, när jag plötsligt dimper ner på jobb i den vietnamesiska myllan i mitten på 90-talet. Då pågår ingen större debatt om klimatförändringar, då står flyget för en dryg procent av utsläppen av koldioxid i världen. Ändå gnager resan i miljöhjärtat. Men ivern att rädda mangroveskogen räcker som motiverande balsam.

Mer än två decennier senare är flygets andel av den globala klimatkakan fördubblad. Från 1990 till 2010 ökar luftfartens koldioxidutsläpp med 40 procent och passagerarflyget dominerar stort. Allt fler flyger allt mer,
också svenskarna. Långväga semestrar blandas med helgshopping på den ena eller andra kontinenten. Det ska gå undan.

Allt fler flyger allt mer,
också svenskarna.

Medan de globala utsläppen av koldioxid i dag planar ut fortsätter flygutsläppen att öka. I Sverige är dessa dubbelriktade trender ännu tydligare än globalt. Beräkningar pekar på att internationell luftfart vid mitten av århundradet riskerar orsaka en femtedel av utsläppen i världen. Kanske flygresorna blir det som tar knäcken på klimatmålen? Den tekniska utvecklingen rår nämligen inte på dagens konsumtionsökning. Det är energikrävande att flyga, det inser var och en som gör ett höjdhopp …

Trots det säger branschen att den vill halvera utsläppen i världen till 2050. I Sverige går vissa längre och talar om fossilfritt inrikesflyg vid 2030. Men forskningen sätter frågetecken för potentialen i ny teknik. Biomassan är begränsad och biobränslen gör ofta bättre klimatnytta på annat håll. Dessutom ger kväveoxider, kondensstrimmor och flygskapad molnighet på hög höjd en samlad klimateffekt som är nästan lika stor som koldioxidens. Sådana effekter orsakas även av flygbiobränslen. Att branschen lite trumpet brukar blunda för detta känns mest som en bekräftelse.

Ny teknik är viktig men det stora nacksvinget behöver tas på den snabba ökningen av flygresandet. Den slutsatsen faller ut från varje analys med klimatmål i fokus. Det är en rimlig ambition med tanke på att klimatförändringen nog är det mest kostsamma problem som mänskligheten någonsin skapat.

Vi behöver alla flyga mindre. Men den insikten är inte det minsta rolig. Även om det kan vara trångt och trist på ett interkontinentalt flyg så har den som sväljer Martinsons brutala plötslighet hela världen under sina fötter. Få fenomen är så tydligt globaliserande som massflyget, i allt från handel och politik, till forskning och kultur. Jag har svårt att tro att resandet inte är bra för mänskligheten. Vissa drar förvisso klotet runt medan de äter köttbullar och surfar på nätet vid kanten av en pool, men överlag och över tid stimulerar globalresorna möten mellan människor. Det skapar klarsyn och samsyn, som bättre än det mesta vädrar ur de bruna garderober dit många återigen flyr. Och personliga möten är en förutsättning för en rik global samverkan om globala utmaningar, dit klimatproblemen onekligen hör.

Nu menar jag inte att underskatta globaliseringens utmaningar, men vi bör även ta fasta på de positiva sidorna, däribland resandet. Ett fortsatt globalt flygande är i sig värdefullt, men det måste ske inom en klimatram. Det är inte lätt att identifiera en sådan men det går att försöka.

Ett fortsatt globalt
flygande är i sig värdefullt,
men det måste ske inom
en klimatram.

EN RIMLIG UTGÅNGSPUNKT är Parisavtalets mål om att begränsa den globala uppvärmningen till väl under två grader, med sikte på högst halvannan grad. Tvågradersmå­let tolkas ofta som att de samlade utsläppen över tid inte får överstiga 1 000 miljarder ton kol. Sedan 1800-talets slut har mer än hälften av det utrymmet använts, särskilt på senare år. Det finns alltså inte mycket kvar att fördela på dagens 7,4 miljarder människor och de som föds under kommande decennier. Än mer utmanande är att beräkningen baseras på en sannolikhet på 66 procent att klara målet. Risken att misslyckas blir då 33 procent. Vem skulle sätta sig i ett flyg med sådana odds för en olycka? Och nu är det klotet som riskerar köra i diket.

Tyvärr glöms detta bort när politiker sätter klimatmål. Med högre sannolikhet för att inte misslyckas blir slutsatsen att utsläppen i världen nära nog behöver nollas vid mitten av seklet. Med tanke på skogen, vattnet, det tekniska kunnandet och välståndet kan Sverige nå nära noll långt tidigare, runt år 2030. En väsentligen fossilfri fordonsflotta är möjlig till dess och trots svårigheter kan även basindustrin och jordbruket samtidigt nå långt, särskilt om köttätandet minskar. Det påstås att en sådan omställning minskar lönsamhet och konkurrenskraft men forskning och erfarenhet talar snarare för motsatsen.

För flyget ser det svårare ut. Biobränslen, mer effektiva rutter, lägre hastighet, högre beläggning och mindre passagerarplats är viktiga åtgärder men räcker inte särskilt långt när resandet ökar snabbt. Biobaserat flygbränsle ger förvisso utsläppsminskningar som när biodrivmedel används i fordon, men rår inte på höghöjdseffekten. Frågan är om den i sig lovvärda visionen om fossilfritt inrikesflyg är så smart – är det inte just vid inrikesresor som flyget inte behövs i samma utsträckning som i dag?

Det leder över till den mest basala åtgärden – flyg inte när det finns alternativ. Potentialen för resfria möten är stor och ofta står andra transportslag till buds. I södra Sverige gäller det nästan alla inrikes flygresor, i norra Sverige en ansenlig del på kort sikt, långt mer på längre, särskilt om det blir bättre ordning på järnvägen, och om tågen blir bättre som arbetsplats.

Även inom EU kan tåget spela en större roll. På räls från Stockholm till Bryssel ligger Köpenhamn nästan halvvägs, efter fem timmar. Men i dag tar det sedan ytterligare 20 timmar till EU:s huvudstad. En förklaring är att allt fler nattåg dras in, en annan att politiker vanligen lägger sin energi på att bygga vägar i stället för att samordna tåget. Tänk den visionära beslutsfattare som samlar kraft bakom målet om nattåg från majoriteten av EU:s huvudstäder till Bryssel senast år 2030. Och tänk den som länkar räls i Europa till räls i Asien – vad talar emot om klimatmålen tas på allvar?

Det där med inställda nattågslinjer är ett otyg även i Sverige. Snacka om otidsenligt.

Nu räcker inte utbyggd infrastruktur för att dämpa flygresandet, även styrmedel behövs. Flygets klimatskador kostar och då ska förorenaren betala. Det är viktigt internationellt men även inom ett land, särskilt när det är svårt att enas globalt. Utsläppshandel i EU och en ny klimatöverenskommelse inom FN-organet för civilflyg, ICAO, är
bra, men de lider av svag styrning, urholkningseffekter och
begränsad uppslutning.

I Sverige är det inte mycket bättre: 26 år efter införandet gäller koldioxidskatten fortfarande inte vid luftfart. Då flyget har gräddfil även för energiskatt och moms förvånar det att minsta tanke på klimatskatt på flyg väcker intensiv debatt. Det finns inte ens ett miljömål för flyg i Sverige.

Forskare som studerar styrmedel för flyg i olika länder visar dessbättre att flera möjligheter står till buds. I en ny rapport från KTH och Chalmers föreslås klimatdeklarationer och avståndsbaserad passagerarskatt, den senare med möjlighet till biobränsleavdrag. Och nyligen presenterade en statlig utredning ett förslag om skatt på kommersiella flygresor.

Regeringen i sin tur lanserar nu en flygstrategi. Den pekar ut klimatproblemen med ökat flygresande men lovordar samtidigt fler linjer och lägre priser. Satsningar och subventioner anses viktiga. För att motverka målkonflikterna skriver regeringen att den har som »ambition« att införa utredningens skatteförslag. Allmänheten är positiv men oppositionen säger nej, även de partier som påstår att de stödjer »polluter pays principle«. Slutsatsen blir att skatten lär föreslås i nästa budgetproposition, men frågan är om den blir tillräckligt styrande. Av debatten att döma är det långt ifrån klart.

Men om ny teknik,
nya bränslen och pris
på miljön inte räcker, vari
består då hoppet?

MEN OM NY TEKNIK, nya bränslen och pris på miljön inte räcker, vari består då hoppet? Det är tveksamt om företagen driver fram en omställning. Visst finns stora möjligheter att minska och effektivisera affärsresandet, men att flyg och resebranschen styr om semesterkoncept, resmål och färdmedel är svårt att se. Kan då inte enskilda bli klimathjältar? Visst, men erfarenheten visar att det är ovanligt. Den lugna resan till det nära lockar föga.

Nu blir det svårt att knyta samman säcken. I den ena vågskålen ligger värdet av globalresor, i den andra klimatproblem. Varken teknik eller styrmedel skapar en hållbar balans. Men om utsläppen från andra aktiviteter dras ner rejält, inrikesflyget och Europaflyget minskas avsevärt och flygbränslen och tekniker utvecklas finns det ett utrymme.
Kanske rymmer en personlig klimatbudget i framtiden någon, möjligen några, längre flygresor under en femårsperiod. För att uppnå det behövs tydligare mål, regler och prissignaler, mer ansvarstagande företag och mer självkritiska attityder.

Det är alltså inte omöjligt att ta sig till Vietnam med flyg och klimatansvar i framtiden. Men kanske kan insikten om allt som snabbt passeras på väg genom luften oftare plocka ner oss på marken, till ett annat tempo och rikare upplevelser. Och tänk när det finns räls hela vägen – vilken underbar klimatinvestering.

***********

Mikael Karlsson forskar på KTH om strategier för hållbar utveckling
inom politik och näringsliv. Mellan 2002 och 2014 var han ordförande
i Naturskyddsföreningen. Han sitter i flera expertgrupper och är
ordförande i European Environmental Bureau, Europas största miljö-
organisation. Han arbetar även på konsultföretaget 2050.

 

Denna text är tidigare publicerad i Effekt 1/2017.

 

_______________

Vill du prenumerera på klimatmagasinet Effekt i ett år?
Swisha till 123 006 43 60
250 kr + namn och adress, så får du 4 nummer av papperstidningen
200 kr + mejladress, så får du 4 nummer av tidningen som pdf
Start med nummer 3/2017, som kommer i september och som har tema: visioner

_______________