Foto: Erik Söderström/CC/Flickr

Till och med Margaret Thatcher tyckte att privatisering av järnvägen var att gå för långt. Så är Sverige också ensamt i Europa om sin kraftiga avreglering av tågtrafiken. Exakt varför den osynliga handen är så dålig på att köra tåg förklaras i en ny bok. Och från den nya regeringen kommer signaler om en spårändring.

Vintern 2011 var det inte roligt att jobba på SJ. Situationen var kaotisk, växlar frös och resenärer blev stående i timmar på kalla perronger utan tillräcklig information. Dessutom blev vartannat godståg försenat och tågkrisen gick som följetong i medierna.

Uppe på huvudkontoret i Stockholm var Ulf Adelsohn, bolagets ordförande sedan nio år, rejält frustrerad. Han hade sin åsikt klar: järnvägens problem berodde på avregleringen. Som gammal moderatledare hade han heller inga problem att framföra sin kritik offentligt, trots att arkitekterna bakom omvandlingen var hans egen partitopp.

– I 25 år har järnvägen varit en lekstuga för okunniga politiker, sa han i april 2011.

Dagen efter fick han sparken. Men han håller fast vid att privatiseringen av järnvägen skedde ”utan någon som helt analys”. Ingen annanstans hade man gjort detta storskaliga experiment. Det nyliberala tänkandet hade helt enkelt ”gått för långt”.

Varför en drös vinstdrivande, konkurrerande företag inte är de bäst lämpade att driva tågtrafik förklaras i en ny bok, Marknad på villovägar. Den är skriven av Jesper Meijling, som forskar på avregleringar vid Kungliga Tekniska Högskolan.  

Han menar att det bara är i politikernas fantasi som järnvägen är en marknad. Den är i själva verket ett avancerat tekniskt system. Och i ett sådant måste alla delar dra åt samma håll, ibland snabbt. Allt måste klaffa.

Att splittra helheten och sprida ut bitarna på olika bolag är därför att motarbeta järnvägens natur. Systemet blir långsammare – och känsligare för störningar. (Minns den frustrerade Ulf Adelsohn.)

Idag sköts spåren för sig och trafikinformationen för sig medan ytterligare andra bolag kör tågen. Så fortsätter spjälkningen ner till minsta nivå. Stationernas kommersiella ytor drivs exempelvis av ett företag och väntsalarna av ett annat, medan plattformarna sköts av ett tredje. Jernhusen, det statliga fastighetsbolag som har ansvar för alla järnvägens byggnader, ägnas några särskilt syrliga sidor i Meijlings bok. Antagligen för att det på ett nästan komiskt sätt illustrerar hur de enskilda bolagens vinstfokus krockar med järnvägens övergripande intressen. Tänk väntsalar som står låsta efter butikstid – även på vintern – eftersom det inte finns pengar att tjäna på att bara ge skydd och värme åt frusna passagerare. Eller hyror som är så höga att det kostar för mycket att ha reservdelar på lager, med följden att reparationer inte görs i tid.

Ingen av de inblandade har ju som mål att trafiken ska fungera. Alla tänker på sin bit och sin vinst. Det som hamnar mellan stolarna vill ingen ta ansvar för. Investeringarna i underhåll har också minskat, medan kostnaderna för administration har skjutit i höjden.

”Som att plocka isär en maskin och gå sin väg” – så beskriver Jesper Meijling järnvägspolitiken.

Ytterligare ett skäl till att marknadsmodellen passar tågtrafiken så dåligt är de fasta ramarna. Oavsett hur många nya aktörer man släpper in måste alla knö ihop sig på det existerande utrymmet. Det blir trångt. Och järnvägen kan inte växa i takt med den ökande efterfrågan. Att lägga nya spår eller linjer är dyrt och kan ta årtionden. Utveckling av järnväg är helt enkelt inget för den som prioriterar kortsiktig vinst. De stambanor vi använder idag drogs till exempel för över 150 år sedan.

Konkurrensen skapar dessutom ett russinen i kakan-problem. De nya tågföretagen är naturligtvis pigga på att ta en andel av de lönsamma sträckorna, Stockholm-Göteborg och Malmö-Stockholm. Mindre attraktiva linjer överlämnar de med varm hand till gamla SJ. Staten förlorar alltså intäkter, men sitter kvar med kostnaderna. En logisk följd blir att tågen slutar gå till en del av de här platserna – eller att skattebetalarna får hoppa in.

Den nya rödgröna regeringen har dock lovat att ”se över alla möjligheter att riva upp avregleringen av järnvägstrafiken”.

– Vi är i full gång med det, säger Karin Svensson-Smith, Miljöpartiets trafikpolitiska talesperson.

Redan innan valet beslutade riksdagen att staten skulle ta tillbaka underhållet.

– Men det räcker inte. Den som har hand om järnvägen ska ha hand om alla delar. I avregleringen finns bara ett mål: att förränta sina pengar. Det är inte så man tar ansvar för framtiden, säger hon.

Fotnot: En utredning av hur järnvägen kan organiseras bättre tuffar redan på och de rödgröna vill vänta in den innan de gör något drastiskt. Men enligt källor på Näringsdepartementet kommer utredningen snart att få en extrauppgift av den nya regeringen: att föreslå hur staten kan spela en större, samordnande roll. Med mer att göra kan utredningen väntas vara klar i slutet av 2015.

Har du ett omättligt behov av att läsa om avregleringen av den svenska järnvägen? Leta upp Det stora tågrånet av Mikael Nyberg (Ordfront).