Den 15 mars i år, när biträdande finansminister Per Bolund (MP) meddelade att regeringen inom kort tänker lägga fram ett förslag om en skatt på flygresor, kontrade flygindustrin snabbt.

Samma dag, i en debattartikel i Dagens Industri, skrev representanter för de tre stora flygbolagen i Sverige att man tagit fram egna förslag på mål. Dessa skulle vara ”långt mer effektiva än de minimala klimateffekter som regeringens egen utredning uppskattar att flygskatten kommer att få”.

Rickard Gustafson, vd och koncernchef på SAS, Christian Clemens, vd på BRA (Braathens Regional Airlines som bland annat äger Malmö Aviation och Sverigeflyg), samt Bjørn Kjos, vd och koncernchef på Norwegian, förklarar det så här i debattartikeln:

Flygbolagen har som ambition att till 2030 halvera de faktiska fossila koldioxidutsläppen från inrikesflyget jämfört med 2005. Ambitionen ska nås genom att:

  • Inrikesflygtrafiken sker med mer klimat- och bränsleeffektiva flygplan.
  • Uppemot hälften av allt bränsle som används på flygningar inom Sverige ska vara biobränsle (i dag är det mindre än 1 procent).

 

De tre bolagen är stora nog att lova en sådan sak. Under fjärde kvartalet förra året stod de för drygt 95 procent av allt inrikesflyg i Sverige. SAS hade då 47,7 procent av marknaden, BRA hade 29,8 procent och Norwegian 17,9 procent, detta enligt Transportstyrelsens statistik (pdf).

Flygbolagscheferna skriver vidare i sin debattartikel att ”en flygskatt beräknas i bästa fall minska Sveriges årliga koldioxidutsläpp med 0,2 procent”, medan satsningar på mer energieffektiv teknik, nya bränslen och effektivare flygmetoder är ”åtgärder som gör skillnad för klimatet, på riktigt”.

I den efterföljande debatten var det många som lyfte fram just detta argument. Exempelvis Anna Wilson, generalsekreterare på Svenskt Flyg, skrev på Twitter med anledning av debattartikeln:

Svenskt Flyg är den förening som ligger bakom den nystartade kampanjen Ett slag i luften, som beskrivs som ”en informationskampanj som syftar till att informera om statistiken och siffrorna kring den föreslagna flygskatten”.

På kampanjens hemsida går det bland annat att läsa att en skatt på flygresor skulle ”innebära näst intill obefintliga miljövinster” och att den skulle ha ”marginella klimateffekter”.

Här framgår också att ”vägen till ett hållbart flyg” går genom ”det arbete som redan pågår” hos flygbolagen.

Det hela illustreras bland annat på följande sätt:

 

Resultatet av en flygskatt

 

Resultatet av flygbolagens egna arbete

 

Anna Wilsons inlägg på Twitter retweetas bland annat av Rickard Nordin, energipolitisk talesperson för Centerpartiet. I riksdagen har just Centerpartiet utmärkt sig som en av de starkaste motståndarna till flygskatten. Nyligen sa exempelvis partiledaren Annie Lööf, i en debatt mot klimatminister Isabella Lövin (MP) i Aktuellt, att en flygskatt ”inte kommer leda till någon klimateffekt” och ”inte leda till minskade utsläpp”. Efter att Isabella Lövin ifrågasatte detta påstående ändrade sig visserligen Annie Lööf snabbt och sa att en skatt trots allt kan göra så att utsläppen minskar, men bara ”med 0,2 procent” – alltså samma siffra som flygbranschen använder sig av.

 

Budskapet som SAS, BRA, Norwegian och Svenskt Flyg, ja till viss del även Centerpartiet, vill förmedla går knappast att ta miste på – utsläppen minskar helt enkelt mer utan en skatt på flygresor.

Men stämmer verkligen det? Klimatmagasinet Effekt bestämde sig för att se närmare på frågan.

 

Vi börjar med flygskatten:

Enligt utredningen (pdf) som presenterades för regeringen i slutet av förra året kommer utsläppen minska med som mest 110 000 ton koldioxid per år om en skatt införs på flygresor, detta alltså jämfört med alternativet att inte införa en skatt. Då har hänsyn tagits till det faktum att en viss överflyttning kommer ske till andra trafikslag så som bil och buss som ju också släpper ut koldioxid.

Att Sveriges koldioxidutsläpp minskar med 0,2 procent med en skatt, som både flygbolagen, Svenskt Flyg och Centerpartiet påstår, är därför delvis korrekt, i alla fall om man utgår från Sveriges utsläpp räknat i koldioxidekvivalenter. I Naturvårdsverkets National Inventory Report Sweden 2016 (pdf) framgår att de totala utsläppen av olika växthusgaser i Sverige, omräknat till just koldioxidekvivalenter, var 54,4 miljoner ton år 2014. (Själva koldioxiden stod dock för cirka 80 procent av dessa utsläpp, det vill säga ungefär 43 miljoner ton.)

Men utredningen landar faktiskt i att nettoeffekten av en flygskatt kan leda till större utsläppsminskningar än 110 000 ton koldioxid. Sett till koldioxidekvivalenter handlar det i stället om 180 000 ton. Då har hänsyn tagits också till att flygets höghöjdseffekter minskar.

Höghöjdseffekter är den ytterligare klimatpåverkan som flyget ger upphov till i form av bland annat utsläpp av kväveoxider, kondensstrimmor och flyginducerad molnighet. Flygskatteutredningen har använt tre skilda multiplikatorer för att beräkna detta: 1,3 för inrikes flygresor, 1,6 för flygresor inom Europa och 1,9 för flygresor utom Europa. Höghöjdseffekten är alltså mindre på korta avstånd eftersom flygplanen då tillbringar kortare tid på en höjd över 8 000 meter som är där höghöjdseffekter främst uppstår.

När SAS, BRA och Norwegian i sin debattartikel utgår från vilka klimateffekter de olika förslagen får så borde det alltså vara rimligare att precis som utredningen utgå från att en skatt kan resultera i en årlig minskning på som mest 180 000 ton.

 

Om vi sedan ser till flygbolagens egna mål:

SAS, BRA och Norwegian har som ambition att till år 2030 halvera de faktiska fossila koldioxidutsläppen från inrikesflyget jämfört med 2005.

Några siffror för vad detta innebär i utsläpp ges inte i artikeln, men enligt Naturvårdsverkets statistik släppte inrikesflyget ut 671 000 ton koldioxidekvivalenter år 2005 (höghöjdseffekterna ej inräknade i denna siffra). Eftersom det inte var någon egentlig inblandning av biobränslen det året innebär flygbolagens målsättning att de får släppa ut max 335 500 ton år 2030.

För flygbolagen är det ett smart val att utgå från just 2005 eftersom det var ett år med relativt sett höga utsläpp från inrikesflyget. Utsläppen har sedan dess minskat en hel del och ser man till den senaste statistiken, som gäller för år 2015, var utsläppen nere i 511 000 ton.

Det här innebär i sin tur att om man utgår från nuvarande (2015 års) situation, så behöver inrikesflyget bara minska utsläppen med 175 500 ton till 2030 för att målet ska nås.

 

Sammanfattningsvis:

En skatt på flygresor kan minska utsläppen från svenskarnas flygresande med 180 000 ton årligen med start år 2018, jämfört med alternativet att inte införa en skatt.

”Minimala klimateffekter”, enligt SAS, BRA och Norwegian. ”Marginella klimateffekter”, enligt Svenskt flyg. ”Kommer inte leda till någon klimateffekt”, enligt Centerpartiet.

Flygbolagens förslag kan minska utsläppen med 175 500 ton, jämfört med nuvarande (2015 års) nivåer, men då först till år 2030.

”Åtgärder som gör skillnad för klimatet, på riktigt”, enligt SAS, BRA och Norwegian. ”Mer ambitiös plan än regeringens föreslagna flygskatt”, enligt Svenskt Flyg, vilket är ett budskap som också upprepas av Centerpartiet.

 

När Effekt kontaktar flygbolagen med dessa uppgifter förnekar de inte att siffrorna stämmer. Men de menar att det inte går att jämföra siffrorna rakt av, framför allt av fyra skäl:

1. Enligt utredningen blir nettoeffekten av flygskatten en årlig utsläppsminskning på max 180 000 ton. Det är troligare att det blir mindre. 

Detta är så klart svårt att sia om. Men om en skatt införs kommer det visa sig inom ett år vad resultatet blir.

Klurigare borde det faktiskt vara åt andra hållet. En ”ambition” från flygindustrin som sträcker sig till år 2030 är förstås inte heller det en garanti på att utsläppen kommer minska som utlovat. Och där kommer dessutom resultatet visa sig först om ett flertal år.

2. Utredningen räknar med höghöjdseffekterna, det gör inte flygbolagen. 

Att flygbolagen inte vill räkna med höghöjdseffekterna från utrikes- och inrikesflyget är kanske inte så konstigt eftersom deras klimatpåverkan därmed ökar.

Men även om man skulle räkna bort dessa effekter – så att minskningen med en flygskatt endast blir 110 000 ton – så skulle skatten trots allt börja gälla redan från år 2018 och framåt, medan flygbolagens mål är satt till år 2030. I princip skulle flygbolagen inte behöva göra något åt sina utsläpp alls under de närmsta åren, och ändå kunna klara målet år 2030.

3. Flygbolagens målsättning rör inrikesresor medan utredningen adresserar svenskarnas globala flygande.

Det är korrekt. Men det var trots allt flygbolagscheferna själva som i debattartikel valde att jämföra det egna målet som rör inrikesresor, med utredningens förslag som rör svenskarnas globala flygande.

4. Också remissinstanserna som tyckt till om utredningen menar att en flygskatt inte skulle leda till så här stora utsläppsminskningar. 

Det här stämmer bara delvis. Det finns många remissinstanser, forskningstunga dessutom, som är positiva till en skatt, exempelvis Kungliga Tekniska Högskolan (pdf). Även Naturvårdsverket (pdf) menar att en flygskatt behövs och att utsläppen med en skatt faktiskt kan komma att minska mer än vad som nämns i utredningen. Myndigheten förklarar det så här:

Till detta kommer att en svensk flygskatt rent praktiskt ökar effekten av att införa en flygskatt i något grannland. När angränsande länder har en flygskatt så reduceras problemet med ”läckage”, dvs. att resenärer kan åka över nationsgränsen och köpa obeskattade biljetter. Naturvårdsverket vill instämma i utredningens bedömning att de mest väsentliga nyttorna av en svensk flygskatt mycket väl kan vara sådana här indirekta utsläppsminskningar. Sådana indirekta effekter, har man dock bortsett från i beräkningarna av klimatnyttan. Andra nyttor som utredningen berör endast kortfattat är att en flygskatt som reducerar antalet flygningar även bidrar till mindre buller och bättre luftkvalitet.

 

Avslutningsvis:

Det stora problemet, i alla fall då det gäller flygets klimatpåverkan, är att oavsett om det blir en skatt eller om det blir flygbolagens egna åtagande som ska gälla framöver, så tyder allt på att utsläppen från svenskarnas flygresor kommer öka i båda scenarierna, vilket är något som inte alltid framkommer i debatten.

I utredningen om en flygskatt framgår att skatten endast bedöms minska själva ökningen av antalet passagerare som reser från de svenska flygplatserna. Flyget sätter nämligen nya passagerarrekord i princip varje år. Så även om det, i enlighet med förslaget, införs en skatt den 1 januari 2018 tyder prognoserna alltså på att fler människor kommer flyga det året än under tidigare år.

Blir i stället flygbolagens målsättning verklighet skulle inrikesflygets fossila utsläpp visserligen minska till år 2030. Men över 90 procent av utsläppen av växthusgaser från svenskarnas flygresor kommer i dag från de internationella flygresorna, vilket en rapport (pdf) från Chalmers nyligen visade. Och det är dessa utsläpp som nu också ökar snabbast. Det mesta tyder därför på att alla framtida minskningar av inrikesflygets utsläpp snabbt kommer ätas upp av utrikesflyget.

 

_______________

I årets första nummer av klimatmagasinet Effekt har vi flyg som tema.
Vill du prenumerera på Effekt i ett år?
Swisha till 123 006 43 60
250 kr + namn och adress, så får du 4 nummer av papperstidningen
200 kr + mejladress, så får du 4 nummer av tidningen som pdf
Start med nummer 1/2017.

_______________