Politik - EU

Biltillverkare runt om i Europa måste i dag redovisa hur höga halter koldioxid deras bilar genererar innan fordonen når marknaden. Kravet beror på EU:s nuvarande reglering som säger att nya bilar inte får släppa ut mer än 130 gram koldioxid per kilometer. Detta bestämdes, efter mycket diskussion mellan industri, politik och NGO:s år 2009. Men en ny rapport visar att lagen kanske inte efterlevs särskilt väl, trots att det på pappret ser ut som att koldioxidutsläppen håller sig under gränsvärdet.

Effekt har träffat Nina Renshav, program manager på Transport & Environment, som i förra veckan publicerade rapporten ”Mind the gap”, som visar att de siffror som tillverkarna redovisar inte stämmer överens med bilarnas verkliga utsläpp.

***

Vi ses i den bullriga men trivsamma matsal som ligger i anslutning till T&E:s kontor i Bryssel. Nina Renshaw och hennes 14 kollegor håller till i ett 70-tals inspirerat hus på en smal gata cirka tio minuters promenad från parlamentshuset. I samma byggnad sitter flera NGO:s, däribland Jordens Vänner och Wildlife Conservation Society. Det är inte en slump att dessa är samlande i samma byggnad.

– Genom att vara nära varandra så underlättas vårt samarbete, förklarar Nina Renshaw.

Hon har just beställt in dagens lunch, en sallad med diverse grönsaker, salsor och couscous. Mellan tuggorna förklarar hon vad T&E arbetar med.

– EU:s mål idag är att utsläppen av koldioxid ska minska med 60 procent från 1990 till 2050. För oss är det en absolut lägstanivå – vi vill gärna se större minskningar än så, förklarar Nina Renshaw.

Nästa steg är att sänka kravet till 95 gram per kilometer fram till år 2020. Detta överläggs just nu i parlamentet. Nina berättar att protesterna mot den kvarstående sänkningen inte alls är lika stora som de var mot 130 grams-målet. Delvis beror det på att den största förändringen är genomförd, men också på att biltillverkarna märkt att det inte är så svårt att leva upp till målet om minskade koldioxidutsläpp. Men frågan är hur väl målet egentligen uppfylls.

– Förbättrad teknik har gjort det möjligt för biltillverkare att sänka sina utsläpp. Men en stor del av de påstådda sänkningarna ligger i målanpassad mätmetodik, förklarar Nina Renshaw med en suck.

Idag styrs koldioxidmätningarna av till synes starka restriktioner. Men regleringen innehåller stora glapp, och det är här det som Nina Renshaw kallar målanpassad mätteknik kommer in i bilden. Genom olika kreativa sätt att mäta kan biltillverkarna redovisa betydligt lägre koldioxidutsläpp än de faktiska halter bilen kommer att släppa ut under användning.

– Många sätter tejp runt alla fönster och alla dörrar så de minskar vindmotståndet under testerna. Ett annat vanligt knep är att stänga av all värme och alla ventilation i bilen. Man kan också ändra temperaturen i bilen.

Alla de här sakerna är tillåtna, eller snarare inte förbjudna, enligt dagens reglering. Det är därför svårt att säga vad den kommande begränsningen på 95 gram per kilometer egentligen skulle betyda i praktiken så länge inte mätmetodiken förändras.

– Konsumenterna kan aldrig uppnå den effektivitet som de ser i marknadsföringen och i de officiella uppgifterna.

T&E:s rapport går att läsa här.

Den har uppmärksammats av bland annat The Guardian och BBC.

Bildtext: Nina Renshaw på Transport & Environment. Foto: T&E

Foto: Bright Meadow/Flickr/Creative Commons

Förra veckan fick jag anledning att åka till Bryssel. Jag bestämde mig för att ta tåget till Europas politiska centrum. Till att börja med var valet självklart.

Men efter att ha ägnat en förmiddag åt att fylla i de tre delresorna på respektive tågbolag och räknat samman kostnaderna för den dygnslånga resan stirrar slutsumman på mig. 2800 kronor. Då kom de. Motargumenten.

– Men, alla andra flyger ju!

– Flyget kommer gå i alla fall.

– Det spelar väl ingen roll, du kan ju klimatkompensera.

– Jag flyger ju väldigt sällan…

– Jag tvättar ju faktiskt allt i miljömärkt tvättmedel.

– Tänk vad mycket tid och pengar du sparar på att flyga

– Jag har ingen bil och jag äter inte kött, borde jag inte ha sparat in tillräckligt med klimatpoäng för att flyga då?

– Ta flyget bara, varför ska du hålla på och krångla!?

Och detta är bara några av alla de sömniga argument som plötsligt ekar i mitt eget huvud. En del sämre än andra, men inget av dem mer svårpunkterat än en lite för ambitiöst uppblåst ballong.

Att flyga fram och tillbaka till Bryssel tar strax över fyra timmar och kostar omkring 700 kronor. En resa med tåg kostar alltså mer än fyra gånger så mycket och tar 54 timmar. Om man ser till att sju av de timmarna tillbringas i Köpenhamn i väntan på tåget till Köln blir slutsumman ännu högre. Något ska ju ätas, matsäck bör köpas och kanske ska väskan låsas in. Jämfört med flyget är det med andra ord jävligt dyrt att ta tåget till Bryssel. Och besvärligt.

Ett interrailkort med ”fri” tillgång till rälsen i Europa köps för sig. Sedan betalas reservationskostnader för att få en sittplats. Därefter återstår in- och utresan från Sverige. Alla delsträckor till Bryssel måste bokas separat. Den billigaste resvägen innebär ofta flera timmar nattlig väntetid.

Sammanfattning: Året är 2013 och det är ungefär lika lätt att boka en tågresa som att reparera sin egen dator (läs inlägget om planerat åldrande här).

Det är kanske inte direkt någon omvälvande nyhet att det är dyrt att åka tåg. Tvärtom har tågpolitiken diskuterats i åratal, och direkttåg mellan Bryssel och Köpenhamn har överlagts ungefär lika länge som idén om p-piller för män. Tågtrafiken debatteras just nu på EU-nivå. Förslag om hur tågtrafiken ska förändras har lagts fram. Den pågående debatten grundas i det fjärde järnvägspaketet. Säga vad man vill om innebörden av förslaget, men det är på tiden att tågfrågan prioriteras.

Men är en förändring av tågtrafiken tillräcklig? Kanske behöver också synen på flygtrafiken uppdateras. Hur smidigt det än blir med tåg kommer många även i fortsättningen anse att det är bekvämare att sitta i en flygstol än i en tågkupé. Kanske är det dags att återigen blåsa liv i den idag ganska bortglömda diskussionen om en högre flygskatt?

Flyget står idag för fem procent av de totala utsläppen av växthusgaser i världen. Men flygresorna ökar allt snabbare. Och i vissa fall kommer flyget inte kunna bytas ut mot tåg. Men i de fall där det handlar mer om bekvämlighet än ett faktiskt behov kanske det är dags att kombinera moroten (billigare och bekvämare tåg) med piskan (betydligt dyrare flygbiljetter). Att flyga mellan Barcelona och Stockholm för fyra kronor är faktiskt inte rimligt heller i en strikt marknadsekonomisk värld.

I senaste numret av Effekt diskuterade vi köttfrosseriet och dess konsekvenser. I dag kom Jordbruksverket med en rapport som tydligt slår fast att vi i den rika västvärlden måste minska vårt köttätande. Rapporten föreslår även att ett medel för att styra konsumtionen bort från de värsta utsläppsbovarna är att köttet beläggs med en koldioxidskatt.

Den så kallade köttskatten har blivit dagens toppnyhet (bland annat här, här och här), men förslaget har viftats bort innan det ens kom upp på bordet. Anders Borg (M) säger att han inte tror på ”en särlösning på köttområdet” medan Annie Lööf (C) twittrade att ”köttskatt är ingen lösning. Viktigare då att vi väljer kött från glada kossor som betar gräs.” och att ”vi behöver inte mer skatt på kött, snarare mindre skatt för mer klimatsmart matproduktion.” Landsbygdsminister Eskil Erlandsson (C) säger att det inte är aktuellt med en skatt och även Socialdemokraterna säger att det är uteslutet att införa den ”bara i Sverige”. Trots att Jordbruksverket själva ärr oerhört försiktiga i sina rekommendationer – köttskatten diskuteras endast som ett tänkbart medel – verkar själva tanken på skatten tillräcklig för att det ska ta skruv.

Köttet är känsligt. Den som ifrågasätter vår köttkonsumtion ifrågasätter inte bara vår mat, utan hela vår livsstil. Det handlar om steken på sommargrillen, korven från kiosken under fotbollsmatchen, och fyllehamburgaren på McDonalds. Det handlar om den manliga jägaren (som i vår tid gestaltas personligen av TV-kocken Per Morberg som ”jagar och lagar”) och om det idylliska öppna landskapet som kött- och mejeriproducenterna använder sig av i sin marknadsföring.

Men hur mycket av det här skulle egentligen hotas av en köttskatt? Steken, korven och hamburgaren skulle bli dyrare eller kanske försvinna, men Jordbruksverket slår i sin rapport effektivt hål på myten om köttets nyttighet. Det går utmärkt att få alla nödvändiga proteiner från vegetarisk kost, och Sverige ligger över World Cancer Research Funds rekommendationer vad gäller intag av rött kött, som ökar risken för tjock- och ändtarmscancer. Även risken för hjärt- och kärlsjukdomar ökar hos personer som äter mycket rött kött och charkprodukter.

Bättre hälsa känns som en utomordentlig bieffekt av att vi minskar våra utsläpp av växthusgaser.

Hur är det då med jakten? Även om det kan finnas etiska skäl mot jakt ur ett djurrättsperspektiv, så finns det få argument mot viltkött ur klimatsynpunkt. Förutsatt att inte extra foder läggs ut i naturen bidrar inte det skjutna djuret med några extra utsläpp under sin livstid. Och om jägaren undviker att bränna allt för mycket fossila bränslen genom transporter så blir de totala utsläppen nära på noll. Men jakten skulle inte påverkas av köttskatten. Jordbruksverket föreslår att skatten baseras på ett schablonbelopp som gäller för olika typer av kött. Därmed skulle skatten på ett kilo industriellt producerat nötkött bli betydligt högre än för ett kilo kyckling, och i sin tur högre än ett kilo vilt. En köttskatt är därmed inte ett hot mot jakten.

Och hur är det med de öppna landskapen? Öppna landskap är bra för den biologiska mångfalden, och att ta bort alla betesdjur med hänvisning till klimatet skulle motverka miljömålet om biodiversitet. Köttproduktionen och köttkonsumtionen är dock – vilket Jordbruksverket påpekar – till stor del frikopplade från varandra i dag. Trots att köttkonsumtionen i Sverige har ökat konstant så har antalet kor och grisar minskat. Den fria marknaden kommer med andra ord inte se till att vi får öppna marker bara för att vi äter mer kött, istället krävs det riktade insatser för att bevara naturbetet. Att en viss konsumtion av naturbeteskött är bra ur klimatsynpunkt (vilket bland annat intervju med Simon Fairlie visade i senaste Effekt) är inget argument för att vi ska fortsätta konsumera enorma mängder industriellt producerat kött som orsakar stora utsläpp av växthusgaser.

Här är det värt att nämna Annie Lööfs förslag om att det krävs minskade skatter på klimatsmart matproduktion snarare än en köttskatt. Problemet är att stora delar av den mat vi producerar kastas bort eller går förlorad som svinn, och målet måste vara att få ner den totala mängden utsläpp. Att därför stimulera ökad produktion av mat som per enhet släpper ut mindre än köttet – utan att faktiskt minska köttproduktionen – kommer antagligen bara att leda till en ökad total matproduktion och därmed ökade utsläpp.

Därmed inte sagt att en köttskatt baserad på schablonbelopp är oproblematisk. På grund av EU:s och WTO:s frihandelspolitik är det exempelvis svårt att sätta olika skattesatser på kött beroende på ursprungsland, trots att produktionsmetoderna för nötkött i exempelvis Brasilien orsakar betydlig högre utsläpp än produktionen i Sverige. Men i dagsläget kanske köttskatten är det bästa vi har, och därför är det trist – om kanske inte oväntat – att våra politiker förkastar förslaget utan att det ens får diskuteras. De enda som verkar vara villiga att ens prata om det är Miljöpartiet och Vänsterpartiet, medan resten av riksdagspartierna slår ifrån sig en fråga som går rätt in i den svenska folksjälen. Men när inte våra folkvalda ledare vågar ta tag i frågorna, är det inte så förvånande att inte så många medborgare orkar engagera sig på individnivå.

Men för er som ändå orkar göra medvetna val i mataffären, kan Effekts utsläppsguide som går att ladda ner här nedan ge lite vägledning.

Grafik: Mats Jerndahl (publicerades i Effekt nr 4/2012)

Jag tar en cykeltur efter jobbet. Det är en av mina favoritaktiviteter här i London: Att ge sig av i en slumpmässsig riktning och försöka lista ut var jag hamnar. Ofta får jag mest uppleva biltrafik. Bilarna viner förbi i ett ständigt brus, som en grå vadd som blockerar alla andra sinnesintryck. Husen längs vägkanterna visar upp stumma, stängda fasader. Bakom fasaderna sitter husens invånare och försöker stänga ute det ständiga motorvägsbruset med gardiner, tjocka fönster, hög volym på TV:n.

Det bor många människor i London. Vägarna är brittiskt smala. Vilka ska få förtur till att färdas på dem? Alla ryms inte på samma gång. Det nya nätverket BikesAlive vill reclaima gatorna från bilisterna. “Official policies ... pander to the most anti-social, dangerous, and selfish behaviour of many motorists”, skriver de på sin hemsida. Det stämmer. Det pratas mycket om cykelsäkerhet – till exempel har många politiker från både höger och vänster skrivit under The Times nya cykelkampanj. Men en stor del av debatten handlar om verksamhet inom den lilla zon som cyklisterna redan tillåts uppta på allmänna vägar. Ytan i sig blir inte större. Den bara möbleras om. Alltså: Gärna cycle super high ways och cykeluthyrning – men förslaget om en expanderad trängselskattzon slopas. Gärna trafikljus som anpassas efter cyklister – men utbyggnaden av Blackfriars Bridge som ökar bilhastighten får också grönt ljus. Gärna ökad säkerhet för cyklister, men aldrig, aldrig på bekostnad av bilismen.

En viktig sak glöms bort nästan jämt. Bilismen är en utmärkt symbol för makten hos lata, välbärgade, inflytesrika män – de dominerar på våra (skattefinansierade) vägar och när stadsplaneringshänsyn tas, precis som på många andra ställen. De skriver gärna under på kampanjer som vill öka cykeluthyrningen, men de vill inte ge upp sina trefiliga bilvägar. Det är det som är hela problemet med trafikmaktordningen. Och om den makten inte ifrågasätts blir cykelsäkerhets-diskussionen bara halv.

Tacka vet jag gräsrotsorganisationerna. Bikes Alive ordnar bland annat Go-Slows – långsamma cykel- och fotgängardemonstrationer – på körbanorna i stadsdelen King's Cross, som Londons transportmyndighet just bygger om så att den blir ännu farligare. Lite som Critical Mass som tar över några centrala Londongator en fredagskväll i månaden. Se bilder från förra BikesAlivemanifestationen här – nästa aktion äger rum den 30 april. Man har också hållit en minnesceremoni för de 16 personer som förolyckades i stans trafik förra året. Och precis som i Sverige växer här trenden med Ghost Bikes: I en korsning där en cyklist dödats eller skadas placeras, permanent, en vitmålad hoj. Ofta med blommor, meddelanden eller namn på den som förolyckats.

Det viktigaste arbetet för cykelsäkerhet i London kommer från gräsrotsorganisationerna. Ingen tvekan. Kanske kan jag snart ta en cykeltur i stan där jag bor och uppleva något annat än biltrafik.