Det senaste året har politiken lyckats nå blocköverskridande och långsiktiga överenskommelser om Sveriges klimatmål, transportsektorns omställning och energisektorns framtid. På bostadssidan inleder nu Peter Eriksson (MP) samtal för en bred överenskommelse, och på avfallssidan ska miljöminister Karolina Skog (MP) träffa allianspartier för att bättre lösa förpackningsinsamlingen. Undantaget är flygskatten. En majoritet i riksdagens trafikutskott har slagit fast att de inte vill ha en flygskatt, ändå säger finansminister Magdalena Andersson (S) och klimatminister Isabella Lövin (MP) att en flygskatt ska ingå i budgetpropositionen.

Formellt sett kan regeringen driva igenom flygskatten även om en bred majoritet i riksdagen skulle vara emot den; sådana är budgetreglerna. Men att trumfa igenom saker på detta sätt skapar inte den långsiktighet klimat- och transportpolitiken behöver, och som regeringen förtjänstfullt ger på andra områden. Med en annan regering rivs skatten upp lika fort som den infördes; vi har sett denna typ av hattighet i våra grannländer och det har definitivt inte lett till ett mer hållbart resande. 

Till viss del kan regeringens halsstarrighet förstås, men inte försvaras, utifrån hur delar av kampanjen mot flygskatten bedrivits. Sällan har jag sett så grova överdrifter som om flygskattens effekter – i ett normalt inrikesflyg sitter personer som betalat alltifrån ett par hundralappar till flera tusen för sin biljett, så att påstå att en höjning på under hundra spänn skulle slå ut stora delar av landet är förstås inte sant. Det är också ovanligt – och direkt dåligt lobbyarbete – att inte föreslå något alternativ; regeringen har rätt i att flygets klimatpåverkan måste minska och den som bara säger ”fortsätt som vanligt” har inget vid förhandlingsbordet att göra.

Nu är det dags för alla parter att bli smartare. Med startpunkt i onsdagens hearing om flygskatten bör vi kunna diskutera oss fram till en bred lösning. När respektive sidas överdrifter och rent kampanjartade inspel är bortrensade, ser vi några punkter där det bör kunna gå att nå enighet:

Klimatet i fokus. Vissa debattörer tycks vara motståndare till flyget som sådant, men de flesta vill minska flygets klimatpåverkan – vilket inte alls är samma sak. En skatt på varje flygresa, lika för alla, kan vara effektivt för att minska flygandet men är – som utredningen själv konstaterar – inte något bra verktyg för att nå ett klimatsmartare flyg. Här är till exempel differentierade landningsavgifter, som Norges storting nyligen beslutat om, mycket effektivare – och i linje med hur Sverige redan behandlar andra fordon. Knappast någon tycker att en el-Tesla och en monster-Hummer ska ha samma skatt; självklart gäller samma resonemang flyget.

Öronmärk pengarna. Regeringen må vilja att en flygskatt ska gå rakt in i statskassan utan miljökoppling, men för att nå en bred överenskommelse bör en klimatdifferentierad avgift knytas till miljösatsningar, antingen direkt i flygsektorn för att påskynda omställningen ytterligare, eller i andra transportslag i behov av nya medel – järnvägen exempelvis.

Välj grönt. En lång rad flygbolag testar nu biobränslen, med mycket positiva resultat, och differentierade avgifter kan bidra till att fler följer KLM:s exempel och inför rutter som alltid går på biobränsle. För att påskynda omställningen ytterligare vore det angeläget med en offentlig fond, där inbetalade medel med stor transparens och minimal administration används för att snabbt öka andelen förnybara drivmedel på flygplatserna. Det kan bland annat användas av myndigheter som vill ta efter Swedavias initiativ och för alla sina egna flygresor betala mellanskillnaden för biodrivmedel.

Utveckla utsläppshandeln. Flyget ingår i EU:s utsläppshandel, men EU-parlamentets förhandlingar pekar på att priserna under överskådlig tid verkar stanna på en för låg nivå för att verkligen påskynda en hållbar omställning. Därför blir justeringar inom systemet viktigare, som att inkludera även vattenångan, som vid längre flygningar kan stå för uppemot hälften av klimatpåverkan. Avtal med andra EU-länder, där vi inför liknande eller identisk stimulans för grönare flyg, bör prioriteras – breda överenskommelser är effektivare än individuella initiativ.

Informera mera. Bilars koldioxidutsläpp per kilometer måste framgå både i annonser och i bilhallen, men flyget behöver inget berätta. Med tydlig och jämförbar information, blir det lättare för resenären att göra ett upplyst val – både om man faktiskt ska ta flyget eller inte, och vilket flygbolag man ur klimatsynpunkt bör välja.

Regionala hänsyn. Vi måste inse att ett flyg helt utan klimatpåverkan ligger flera årtionden bort, även med en snabb omställning till mycket effektiva förnybara drivmedel. Därför måste flygandet minska, men det måste få ske i olika takt. Många bör kunna välja bort flyget mellan Stockholm och Sundsvall, Göteborg och Jönköping, till förmån för tåget, medan det inte är ett realistiskt alternativ i Norrlands inland. En flyguppgörelse behöver väga in sådana regionala skillnader.

År 2030 ska Sveriges klimatpåverkan från inrikes transporter ha minskat med 70 procent jämfört med år 2010. Bakom målet står sju av riksdagens åtta partier. Utsläppen från inrikes flyg ingår i målet. Det ger goda förutsättningar för en bred flygöverenskommelse – om båda sidor lägger pamflettpolitiken åt sidan och fokuserar på att konstruktivt minska flygets klimatpåverkan.

Mattias Goldmann, vd, tankesmedjan Fores

_______________

Vill du prenumerera på klimatmagasinet Effekt i ett år?
Swisha till 123 006 43 60
250 kr + namn och adress, så får du 4 nummer av papperstidningen
200 kr + mejladress, så får du 4 nummer av tidningen som pdf
Start med nummer 1/2017, som har tema: flyg

_______________